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一、勵磁電流傳感器作用？

　　根據發電機負荷的變化調節勵磁電流，以維持機端電壓在允許范圍內。控制并列運行各發電機間無功功率的分配情況。提高發電機列運行的靜態穩定性。提高發電機并列運行的暫態穩定性。在發電機內部出現故障時，進行滅磁，以減小故障損失程度，并根據運行要求，對發電機實行最大及最小勵磁限制。

二、直流電流傳感器的作用？

直流電流傳感器主要有兩個作用：

1、變換

2、電氣隔離

電流隔離型傳感器的作用正是上述兩個。常用的有電流互感器和霍爾電流傳感器。用于直流測量的分流器有變換作用，但無隔離作用。

其中，變換是指將大電流變為小電流或將大電流變換為電壓信號。也有將小電流變換為大電流的，如將1a變為5a的電流互感器。

在信號變換的同時，一般，其阻抗也會發生變換，因此，有些文獻將其作用分為電流變換、阻抗變換和電氣隔離三個作用。不過，作為傳感器而言，一般阻抗變換不是目的。

電氣隔離是安全測量非常重要的，尤其是交流系統或不接地系統中，隔離是安全測量的前提，另外，許多時候隔離也會衰減一部分高頻干擾。

三、汽車漏電流傳感器有什么作用？

汽車漏電傳感器主要作用：含有CAN通信功能，主要監測與動力電池輸出相連接的正極或負極母線與車身底盤之間的絕緣電阻判定高壓系統是否存在漏電，漏電傳感器將漏電數據信息通過CAN信號發送給電池管理器、VTOG，采取相應保護措施。

四、電流傳感器芯片

電流傳感器芯片：技術進步與應用領域的突破

近年來，電流傳感器芯片的技術進步為各行各業帶來了巨大的影響和改變。作為現代電子設備的核心部件之一，電流傳感器芯片在電力、通信、電動汽車、工業自動化等領域發揮著重要的作用。本文將介紹電流傳感器芯片的原理和技術革新，并探討其在不同應用領域的突破與前景。

一、電流傳感器芯片的原理與技術革新

電流傳感器芯片是一種用于測量電流值并轉換為電壓信號的傳感器。傳統的電流傳感器芯片多采用霍爾效應或磁阻效應來實現電流的測量，但這些傳感器存在著精度低、成本高等問題。

然而，隨著技術的不斷進步，新型電流傳感器芯片的研發取得了顯著的突破。近年來，一種基于磁力耦合效應的新型電流傳感器芯片逐漸得到了應用。該芯片利用了電流產生的磁場來感應與之相耦合的磁場，通過測量相耦合磁場的強度來間接測量電流值，從而實現了非接觸式的電流測量。

與傳統的電流傳感器芯片相比，基于磁力耦合效應的電流傳感器芯片具有以下優勢：

高精度：采用了先進的數字信號處理技術，能夠實現高精度的電流測量。
小尺寸：芯片采用了微型化設計，體積小巧，便于集成到各種電子設備中。
低功耗：采用了低功耗的設計方案，能夠有效延長電池的使用壽命。
低成本：生產工藝成熟，能夠大規模生產，從而降低了成本。

二、電流傳感器芯片的應用領域與突破

電流傳感器芯片的技術進步為多個領域帶來了突破性的應用。以下是幾個應用領域的案例介紹：

1. 電力領域

在電力領域，電流傳感器芯片廣泛應用于智能電網、電力監測和電能質量分析等方面。通過實時監測電流值，可以及時發現電力設備的故障，預防電力事故的發生。同時，電流傳感器芯片的高精度測量能力，可以提高電網的穩定性和電能質量。

2. 通信領域

在通信領域，電流傳感器芯片主要用于電源管理和功耗優化。通過實時監測電流值，可以控制和優化設備的功耗，延長電池的使用時間。此外，電流傳感器芯片還可以用于檢測通信設備的故障，提高通信網絡的穩定性。

3. 電動汽車領域

在電動汽車領域，電流傳感器芯片廣泛應用于電動驅動系統和充電樁等方面。通過實時監測電流值，可以精確控制電機的工作狀態，提高電動汽車的能效和性能。此外，電流傳感器芯片的小尺寸和低功耗特性，也符合電動汽車對輕量化和高能效的要求。

4. 工業自動化領域

在工業自動化領域，電流傳感器芯片用于監測和控制工業設備的電流。通過實時監測電流值，可以確保工業設備的安全運行，預防設備故障和事故的發生。此外，電流傳感器芯片的高精度測量能力，可以提高工業生產的效率和質量。

三、電流傳感器芯片的未來前景

電流傳感器芯片作為現代電子設備的重要組成部分，其技術發展和應用前景備受關注。隨著物聯網、人工智能等技術的快速發展，電流傳感器芯片的需求將會進一步增長。

未來，電流傳感器芯片有望實現更高的精度和更小的尺寸，以滿足電子設備對高性能、小型化的要求。同時，隨著電動汽車和智能家居等行業的快速發展，電流傳感器芯片將會迎來更廣闊的市場空間。

總之，電流傳感器芯片的技術進步和應用突破為各行各業帶來了巨大的機遇和挑戰。我們有理由相信，在技術創新和市場需求的推動下，電流傳感器芯片將繼續發揮重要的作用，并為各個領域的發展提供持續的動力。

五、氧傳感器有什么作用？

氧傳感器也稱為λ（蘭姆達）傳感器。λ常用于表達某種臨界狀態。在汽車上用于衡量過量空氣系數，正常的范圍是0．97～1．03之間，當λ＜0．97時，混合氣（空氣與燃油混合形成的氣體）過濃，λ＞大于1．03則混合氣過稀。氧傳感器通過檢測排氣中的氧含量來測算混合氣濃度，并以此調節噴油，維持混合氣濃度處于理想水平。

混合氣過濃（噴油量偏大）時車輛燃燒不充分，尾氣中CO的含量高，也容易積碳（黑菊花就是這么來的），油耗增大甚至尾氣發臭，混合氣偏稀尾氣NO超標，駕駛過程中往往感覺動力不足。

氧傳感器和三元催化器是孿生兄弟，若氧傳感器失效了，發動機燃燒出現異常，三元催化器不久也會掛掉。參考：氧傳感器詳解

六、低頻電流作用？

低頻電流可以刺激細胞或組織，即具有興奮性。低頻電流的頻率不斷變化可以興奮神經肌肉組織，引起肌肉收縮，恒定直流電是不能引起肌肉收縮的。

而不同類型的低頻電流的波形、強度、持續時間的變化對神經肌肉刺激的反應也各有不同，到達不同的治療效果。

七、測量電流作用？

測量電流的作用，一般電器工作時，很少測量電流，大部分都是測量電壓，根據額定功率去計算電流。因為，測量電流需要把電流表串聯在電路里。(接好的電路再串聯電流表較麻煩)當然，如果是新產品要測定功率，那必須要測量電流，另外要測量功率也可以用電流互感器也可以測量。

八、電流的作用？

直流電源（DC power）有正、負兩個電極，正極的電位高，負極的電位低，當兩個電極與電路連通后，能夠使電路兩端之間維持恒定的電位差，從而在外電路中形成由正極到負極的電流。單靠水位高低之差不能維持穩恒的水流，而借助于水泵持續地把水由低處送往高處就能維持一定的水位差而形成穩恒的水流。與此類似，單靠電荷所產生的靜電場不能維持穩恒的電流，而借助于直流電源，就可以利用非靜電作用（簡稱為“非靜電力”）使正電荷由電位較低的負極處經電源內部返回到電位較高的正極處，以維持兩個電極之間的電位差，從而形成穩恒的電流。因此，直流電源是一種能量轉換裝置，它把其他形式的能量轉換為電能供給電路，以維持電流的穩恒流動。

交流電源能夠提供一個穩定電壓和頻率的電源稱交流穩定電源。目前國內多數廠家所做的工作是交流電壓穩定。下面結合市場有的交流穩壓電源簡述其分類特點。

九、制動電流作用？

你應該說的是電動機的最小動作電流和制動電流。

最小動作電流的意思是流過電機的電流剛好克服阻力轉距啟動的電流，電流方向為正。

制動電流是指電機減速時通過電機的電流，方向為負。此電流產生負力矩。

十、軌道交通中，軌道到底發揮什么作用？

這個答案有點長，但在工程上很多事情都是許多瑣碎的因素共同作用后形成的結果，很難用非常簡練的話把其道理說完整。剩下16個回答我都看了，我個人也認為并不是很完善。所以抱歉長篇大論了，但我恐怕也沒有什么別的選擇。

跟據題主的問題描述，這個問題的出發點是討論對于中運量的公共交通系統（量化指標約為單向高峰小時1萬~3萬人次），軌道形式相對于有一定獨立路權的快速公交（BRT）的優勢。這一類的軌道交通既包括傳統輪軌（例如輕軌、有軌電車），也包含單軌系統、膠輪軌道系統、中低速磁懸浮等。至于大運量地鐵、通勤鐵路、重鐵乃至貨運鐵道，并不是討論的核心，傳統輪軌所謂載重大、阻力小的特點并不是各類軌道交通共有的特點。

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導向作用帶來的運量提升

各種形式的軌道發揮的共同作用，是引導車輛行進方向。這帶來的最大好處是提升運量。軌道交通運量更大的一個原因是軌道交通列車更長、更寬：

軌道交通可以有多節車廂串接在一起，由一名司機負責開行，因此運輸相同數量的乘客需要更少的班次和更少的駕駛員。駕駛員少降低了人工成本；班次少則可以避免多個車輛堆積在一個車站的情況，另外對于和社會道路有交叉甚至混行的系統，班次少可以減少對社會普通交通的打擾（試想一下，如果BRT半分鐘一趟車，且有控制紅綠燈的優先權，會發生什么）。
軌道交通不需要人為控制轉彎，也不用考慮和社會道路的兼容性，因此車體寬度受的限制更小。同時，輪軌自不必說，即便是單軌和膠輪軌道，也因為車輛方向被自動限定了，從而可以放置更多的輪子來提高車輛的承重能力，所以車體可以做的更寬。公交車的寬度一般最大也只有2.5米，而軌道交通車輛最小也有2.5米，可以很輕松的達到3米左右。

但即便如此，很多人仍會有一個疑問，假如說不考慮對社會車輛的打擾，那么公交車只要不斷地加車，好像也可以達到一定規模的運量，而且很多軌道交通系統需要配備更多的站務員和軌道維護人員，似乎人力也不少。對此我的觀點是，軌道交通可以帶來與大運量匹配的系統穩定性，減少各種人為錯誤的發生率。大家都知道，越是龐大的系統，發生錯誤造成的損失越大，容錯率越低。如果系統太不靠譜，乘客就不愿意搭乘公共交通，更多的選用私家車出行，公共交通的意義就打了折扣。關于這一點，軌道形式具有明顯的優勢：

從駕駛員的角度：駕駛員只需要負責控制列車加減速和開關門，不需要掌控方向。同時，軌道車輛可以更好地判斷前車距離和前方限速，及時對駕駛員給出一個合理的速度指令。甚至，在很多軌道交通線路中，已經可以實現高度的、乃至完全的無人駕駛。這種簡單化的運行模式可以顯著降低司機出錯的概率。
從乘客的角度：軌道交通車輛的軌跡被精確限定，進出站不需要打方向盤，停車位置和角度很容易掌控。所以，乘客可以在一個很長的站臺內候車，分散上下車的位置，達到快速乘降的目的。而如果是BRT，相信大家都有等車時同時來兩輛甚至三輛公交車的經歷，乘客就會蜂擁而來又蜂擁而去，降低上下車的效率，也不利于乘客分散到各個車輛內。
從列車的角度：軌道交通普遍受天氣影響較小。一方面，軌道車輛不必擔心側向打滑的問題，受雨雪天氣的影響有限。懸掛式單軌甚至完全避免了積雪的問題。另一方面，得益于更精確的信號系統和更簡單的控制，軌道交通對可視距離的容忍度更高，霧霾天氣即便受到影響也小于普通BRT。
從車站的角度：當客運量達到一定規模時，無論是什么樣的公共交通系統都需要配備一定的站務員，負責處理一些日常事務和各種疑難雜癥。例如說售票檢票，例如說系統故障時對乘客的疏導，例如說協助殘障人士快速上下車。如果是無人車站，那就只有靠司機身兼數職處理這些事物，增大系統延誤或者擴大延誤的概率。實際上，正是因為軌道交通能實現更高程度的自動化和標準化，對人工站務員的需求也是更小的。

2. 獨立路權

BRT當然也可以有獨立路權，而其優勢在于可以方便地在獨立道路和社會道路上來回切換，靈活性高。但是，如果說公交線路客運量大，幾乎全路線都需要擁有獨立路權，那么BRT所謂靈活性的這個優勢就不重要了。此時，瀝青路面和普通鋼軌、單軌、膠輪軌道是同級的待選項，選用什么就看大家各自的優缺點。例如說，BRT專用道看似成本低，但需要更大的總道路寬度，所以如果是在既有城區修建則受到很大限制；若是修高架，單軌可能反而比高架柏油路的成本更低；有軌電車獨立路權的部分可以修在道砟上，排水和維護也比柏油路簡單。

3. 易于電氣化

軌道交通多采用電力傳動。因為既然有了軌道，配置第三軌或接觸網為列車提供能量就是很順手的事。人們都知道，電動車最大的瓶頸是續航能力，而軌道交通甩掉了電池的包袱，就能夠充分發揮電機相對于內燃機的各種優勢，比如說起動轉矩更容易做大，比如說減速時可以進行能量回饋，比如說更容易做成動力分散的動車組，而這些對于頻繁起停的公共交通來說都是比較重要的優點。

4. 乘車體驗好

從乘客的角度而言，在相同速度下軌道交通普遍運行更平穩，乘車體驗更好。除了低地板有軌電車，對于其它類型的軌道交通，乘客可以在高站臺上候車，車輛客室地板下方有足夠多的空間放各種機器，所以車內地面更平整，不會為了放車輪而出現左一個臺階右一個臺階的情況，這樣車內空間利用率就有了一定的改善。此外，軌道交通車站也更容易和建筑物結合，提高乘客的候車體驗，比如說機場航站樓之間的擺渡系統就廣泛采用軌道交通系統，其比登機口擺渡車的體驗要好得多。所以，決策者從形象和便民的角度考慮，也愿意多選擇建設軌道交通。

5. 一些反對其他答案的觀點

一個是速度。軌道交通的運行速度和軌道形式有關，像單軌、膠輪軌道的最高速度相對BRT未必有什么區別。軌道交通的快速性，主要是通過前述的獨立路權、高效的乘降、更低的錯誤率和更高的標準化程度實現的。不過，軌道交通過彎時可以設置超調，即軌道本身設置一定的傾斜角度，這倒是可以提高過彎速度。

一個是降阻。降阻是對重載鐵路、特別是貨運鐵路來說的。對于城市軌道交通，一方面絕對載重量并不大，更重要的是受制于各種地形、建筑、管線，會出現比較多的的急上下坡，此時傳統輪軌過低的阻力反而是一個弊端，因為電機扭矩作用在車輪上而不是車體本身，車體靠車輪與軌道之間的作用力推動，車輪阻力過小會限制列車能產生的最大動力，超過車輪就打滑了。這也是為什么有很多交通系統選用了膠輪、單軌等阻力更大、更容易上坡的軌道形式。當然，直線電機輪軌和磁懸浮可以把力直接作用在車體上，避免打滑的問題。

還有一點是關于安全性。軌道交通能緩解與社會車輛沖突和雨雪天氣側滑的隱患，加上自動化程度高、駕駛方式簡單，事故率整體上比較低。但另外一方面，如遇到突發的地震、海嘯等災害，軌道交通（特別是單軌）比起地面上的BRT要更難疏散，且存在脫軌的可能，災后修理恢復也需要更長的時間完成。因此，關于安全性不能簡單而論。